Mercedes Benz ve Crysler firmalarının Araştırma-Geliştirme’sinde (Ar-Ge) bir motosiklet tutkununun çalıştığını biliyor muydunuz?
B.S. Virginia Polytechnic Institute and State University’ de 1989 yılında, Eric Stephen Primm tarafından yapılmış bir tarih araştırmasının bulgularını paylaşmak istiyorum sizlerle. Çalışmanın adı: “The American Bad-Ass: A Social History of the Biker”. Yani: “Amerikan Serserisi: Motorcunun Sosyal Tarihi” Bu çalışma 2004 yılında Colorado Üniversitesinde onay almıştır.
Çalışmanın amacı, motosikletin tarihini, bir motosikletçinin toplum ile etkileşimini ve bugün neredeyse her insanın gördüğü/bildiği/bindiği “araba” ırkına can verişini gözler önüne sermek. Ben çalışmayı soluksuz okudum... En az benim kadar meraklandığınızı tahmin ederek, özetleyerek çevireceğim 134 sayfayı.
3-2-1...
“Modern Amerikan toplumunda motoskletçi hor görülen, korku duyulan ve aynı zamanda kıskanılan ve gıpta edilen bir karakterdir. Bu çelişkiyi daha iyi anlayabilmek için bu çalışma, motosikletçinin kökenini sosyo-tarihsel bir bağlamda ele almıştır.
Ben “motosikletçi hareketi”ni üç farklı “dalga” ile tanımladım ve her dalgayı başından sonuna kadar inceledim. Bu hareketler ilk olarak II. Dünya Savaşı’ndan sonra, savaşın veteran katılımcıları tarafından başlatıldı.
-İlk dalga, benim fiziksel ve sembolik diye adlandırdığım iki farklı seviyede ya da “krallık”da göründü. Fiziksel krallık önceleri “kanunsuz motosikletçiler” olarak bilinen kişilerden oluşmaktaydı. Sembolik krallık ise fiziksel krallığın popüler medyadaki beyanıydı.
-İkinci dalga “motosikletçi”ye öykünen gıptacılardan olşmaktaydı; medyayı gözlemlediler... İlk dalganın sembolik krallığını...
-İkinci krallık tacını halefine, üçüncü krallığa devretti. Üçüncü dalganın en ayırt edici özelliği, bu dalganın insanlarıdır. İlk iki dalgadaki kişiler daha alt tabakanın çalışan, düzenli geliri olan,eğitimli, değer yargılarına sahip olan, ve benzerleri ile tutarlı kişilerdi. Üçüncü dalga insanları ise, ihtiyaçları ile orantılı eğitim ve gelir seviyesindeki orta ve orta-üst seviye sınıflarındandı. Biz şu an (2004) motosiklet dalgalarının üçüncü dalga popülaritesindeyiz.
Çalışmamı, tüm toplumda, bu hareketlerin terk ediş örüntülerini ilgilendiren spekülasyonlarımla etki bırakarak sonlandıracağım.“
Bu yazı 5 üniteden oluşuyor. Öncelikle tüm çalışmanın ne detayda tamamlanmış olduğunu anlamanız açısından ana başlıklarıyla birlikte bu beş bölümü tanıyalım.
“Bölüm 1 (Giriş):
Giriş
Metodoloji
Teorik Kurgular
Pivot Olaylar: Makine, Kayda değer icatlar ve Gelişmeler, Ford’un Devrimi
Tartışma
Bölüm 2 (İlk dalga – Kanunsuzluk Savaş Kahramanı: Motosikletli ortaya çıkar):
Giriş
Olagelenler: Orjinal Kanunsuzlar, Hollister Savaşı, Uzlaşılmış Gerçekler
Enstitüleşme, Üretim Korkusu (ve Boyun Eğiş)
Dağılma/Çöküş
Tartışma
Bölüm 3 (İkinci Dalga – Meleklerin Doğuşu: Motosikletçi Tehdidi):
Giriş
En iyinin Uyanışı
Enstitüleşme
Efsane Büyüyor
Parçalanma
Motosikletlinin Dönüşü
Düşen Melekler
Çöküş
Tartışma
Bölüm 4 (Üçüncü Dalga – Sıcak Krom ve Deri... Ve Altın Kart: Zengin Kentli Motorcular):
Giriş
Harley-Davidson’un Doğuşu ile Yeniden Canlanma
Enstitüleşme: Bu Yeni Çocuklar da Kim? Neden Motosiklet Kullanmak, ve Neden Şimdi? RUB’larla Parlatmak
Söz: İmaj – Kimlik Karşılaştırması
Söz, Fedakarlık ve Zenginlik
Söz, Fedakarlık ve Utanç
Söz: Adam ve Makinası
Kültür Savaşı
Motosikletli Kültürü ve Sosyal Sınıf
Enstitüleşme: Bir Tekrar
Yeniden Doğuş
Tartışma
Bölüm 5 ( Sonuçlar – Gün Batımına Sürmek: Motosikletlinin Alınyazısı)
Giriş
Parçalanma/Çöküş
Üçüncü Dalga
İkinci Dalga
İç Baskılar
Tartışma
Referanslar”
Seçerek ve özetleyerek çevireceğim. İlgim doğrultusunda okuyacağınızı önceden bilmenizi isterim.
“BÖLÜM 1 :
GİRİŞ
“Motorcu” kelimesi çeşitli algılarla birlikte gelir, mesela: yüksek sesli, korkunç makineler; siyah deri ve kirli kıyafetler içinde bir adam; düzgün olmayan bir görüntü; tehlikeli, ketum ve bunlara rağmen kıskançlık uyandıran ve romantik... Neredeyse efsanevi bir figürdür. “Cowboy” gibi... Herkes bir motorcunun nasıl olduğunu ”bilir” fakat çok az insan gerçekten kişisel olarak bir tane tanıyordur...
O herkesin bildiği motorcu, bazı ayrık grupların yansımasından çok ulusal yayının ve Hollywood film endüstrisinin tasarımıdır.
METODOLOJİ
Çalışmamın başlığından anlaşılacağı üzere, sorularımı yanıtlamak için veri toplarken tarihsel metodoloji kullandım. Daha çok açıklayıcı tarih içermekle birlikte değerlendirmeci ve yer yer yargılayıcı yorumlar da içeriyor olacak. Bu çalışmaya 1996-97 yıllarında başladım ve 6-7 yıllık verilere dayanarak yazıyorum. Kütüphaneleri ve arşivleri motorcular ve motosiklet kulüpleri ile ilgili bilgiler bulabilmek için tarayarak işe başladım ve bu konuda yapılmış bir bilimsel çalışmaya rastlamadığım için çok şaşırdım. Araştırmamı internet ve vidyo arşivleri ile genişleterek birazcık daha bilgiye ulaşabildim. Her nasılsa inat ettim, ve araştırmalarım birkaç yıl içinde bilgiye dönüştü. Yaklaşık olarak 1999 yılında akademik çalışmalarda, biyografilerde, otobiyografilerde, belgesel filmlerde, ve motosiklet ile ilgili araştırmamı bağlayan benzer kayıtlarda bir patlama yaşandı. Bu zengin kaynakları dikkatle tarayarak, sanıyorum bu motorcu diye adlandırılan “kültürel eser” ile ilgili mantıklı ve tutarlı bir sosyal tarih çıkarımı yaptım.
TEORİK KURGULAR
Motorcunun sosyal tarihinin izini sürerken çeşitli teorik kurgular da listeleyeceğim. Bunlardan 3 tanesi bu çalışma boyunca tekrar vuku bulacak.
Armand Mauss’ un (1975) sosyal hareketlerin doğal tarihinin teorisi bu çalışma için organizasyonel tapınak olacak. Orrin Klapp’ ın (1962) sosyal tipleri kavramsallaştırışını motorcuyu ve nereden geldiğini daha iyi tanımlamak için kullanacağım, ve Jean Baudrillard (1983;1994) bize medyanın, motorcunun sosyal tipinin biçilmesinde nasıl bir rol aldığını daha iyi anlatacak.
Mauss (1975), sosyal problemleri sosyal hareketler olarak analiz etmemizi öngörür. Mauss’ a göre motorcu hareketi en iyi, “Dışarıdaki toplumsal durumları değiştirmeyi amaçlamadan kişisel ve toplumsal doyumsuzluklarla başa çıkabilmek için gelişmiş ifadesel hareket “olarak açıklanır. Mauss, bu sosyal hareketin tarihini 5 aşamaya ayırmıştır fakat bu ayrım aşırı basitleştirme riski taşıdığından dolayı yerinde ve kesin çizgiler olarak algılanmamalıdır.
1-Başlangıç
2-Birleşme
3-Enstitüleşme
4-Parçalanma
5-Çöküş
Klapp (1962) ise kitabında Amerikan toplumunu baskın sosyal tipleriyle, dil üzerinden ele almıştır; kahramanlar, kötü adamlar (cani,hain,çapkın) ve aptallar. Ona göre, eğer birşey önemliyse, ona bir isim bulunur ve hakkında konuşulur. Sosyal tip “mantıklı” veya “bilimsel” değildir. Tipler, pratik deneyimlere ve herkes tarafından kabul edilmiş yargılamalara göre belirlenmiştir. Klapp’ ın tanımlamasına göre motorcu- kendi kendini o şekilde tanımlamak istese de istemese de- öyle görünen ve davranan kişidir.
“Motorcu” yakıştırmaları madem toplum tarafından benimsendiği gibi algılanıyor, peki, ilk söylemler ne zaman ortaya çıkmış? Bu sorunun cevabını Bölüm 2’ de Baudrillard’ ın araştırmalarıyla alacağız. Bu şimdi ne demek oluyor? Bildiğimiz çoğu şey, dünyayı algılayışımız, gerçeği algılayışımız medya yoluyla mı besleniyor? Evet... Medya yoluyla edinilen duyumlar, zihnimizde kalan fotoğraflar dünyadaki “gerçek” leri algılayışımız oluyor. Hatta buna -asıl objeler sokakta dururken inandığımız bu gerçeklere hiper-reel, gerçek üstü de denilebilir... Reklamlarda izleyip ağzımızın suyunu akıtan hamburgerlerin aslına benzemediğini herhalde herkes biliyordur. Buna rağmen her girişimde reklamda gördüğümüz o tabloyla karşılaşmak beklentisi içinde oluruz. Gerçek üstü, gerçeğin ötesine geçmiştir, gözümüzün önündekini göremeyiz... Önceleri, motorcu da hamburger gibi gerçek üstüydü. Toplumdaki imajlar medya tarafından beslenmiş ve sosyal tipleme bu gözlemlere dayanılarak üretilmişti çünkü çoğu insan henüz hiç “motorcu” görmemişti. (O zamanlar sosyal tipleme gazete, magazin, film ve daha sonra televizyon ile besleniyordu.)
PIVOT OLAYLAR
Motosiklet tarihinin ilk zamanlarında, onlar olmadan “motorcu” olarak bilinen bir tabakanın oluşamayacağı iki temel olay yaşanmıştır. Birisi açık ve net olarak “motosikletin icadı”dır. İkincisi ise Henry Ford, onun çalışma felsefesi, T Ford Modeli, Amerikalılar ve onların arabalarının türemesiyle ilişkili olaylar serisidir.
MAKİNE
Motosiklet ne zaman icat edildi? Kim icat etti? Bunlar, basit cevapları olmayan basit sorular. Birçok buluşta olduğu gibi ilk motosikletin icadı da tartışmalıdır. Önümüzü aydınlatmak için “motosiklet” kelimesinin anlamını araştırarak işe başlayalım.
Bazıları, “iki veya daha çok tekerli ve bir motordan güç alan araç” şeklinde tanımlayacaktır. Fakat tarihçilerin kabul ettiği “ilk motosiklet” ile aynı kriterlere sahip birçok araç daha önce de var olmuştur. Asıl soruma dönecek olursak, ben, bilinen ilk zamanlardaki buluşları ve motosikletin şu anki formuna en yakın halini (1900’lerin başları) size sunmak ve cevap olacak bu yorumu size bırakmak isterim.
Şu konuda uzlaşmaya varılmıştır ki, motosiklet, “güvenlik” bisikleti soyundan gelmektedir; ön ve arka tekerlekleri aynı büyüklükte olan, pedallı manivela mekanizması ile ön teker döndürülerek ilerleyen araç soyu. Güvenlik bisikletinin kökeni ise “yüksek-teker” bisikletine dayanır. Hala hatırımızda olan yüksek teker bisikletleri 1870’lerde sadece 10 yıllığına popüler kalmıştır. Tehlikeli ve sürüşü zordur, daha fazla hıza ulaşabilmek için üretilmişlerdir. Yüksek-teker bisikletinin atası ise gene tekerlekleri aynı boyutlarda, pedalları ön tekere ilişik olan, ismi “pedal” ve “hız” kelimelerinden türemiş “velocipade” ya da “push-bike” adındaki araçtır ve 1800’lü yıllarda görülmüştür.
Tarihçiler “Gottlieb Daimler”in ilk motosikleti ürettiği konusunda da uzlaşmaktadırlar. Daimler sadece “motosikletin babası” olarak değil(The Corax Zaman Makinesi,2003; Guggenheim Müzesi Vitrini, 2003), aynı zamanda otomobilin babalarından biri olarak da bilinir. Daimler, 1872’de, Nikolaus Otto öncüllüğünde dört-zamanlı içten yanmalı, motoru geliştirmek ile uğraştığı “Deutz Gasmotorenfabrik”de teknik direktör olarak çalışıyordu. Otto ve Daimler arasında, şirketin enerjisini hangi yöne kanalize etmesi gerektiği konusunda fikir ayrılıkları yaşanmaya başladı. Otto, daha çok motor üretmek; Daimler araştırmaya ve Otto’nun motorunu geliştirmeye efor sarf etmek istiyordu (Wernle, 2003). 1885 yılında, Daimler ve Maybach kendi 4-zamanlı motorlarının patentini aldılar (Wernle, 2003) ve aynı yılda motorlarını bir bisiklete yerleştirdiler. Bu da, genel olarak, “motosiklet”in tanımına uyan ilk aracı ortaya çıkarmış oldu.
Bir yıl sonra, Daimler ve Maybach üzeri bez ile örtülü vagonu - şu an birçok insanın “ilk araba” olduğuna inandıkları şeyi- motorlarını taşıması amacıyla modifiye ettiler. Daha sonra, Carl Benz’in şirketi “Mercedes-Benz” ile birleşecek olan Daimler Motoren-Gessellschaft’ı kurarak devam ettiler (Wernle, 2003).
Daimler’in motosikleti tahta şasili güvenlik motosikletinden yapılmıştı. Bu tip bisikletler demir-bantlı-tahta-fren düzenli, sarsıntılı sürüşünden dolayı “bone shaker” (kemik titreten) ya da “bone crusher” (kemik çarptıran) olarak da biliniyordu. Motora ek olarak, Daimler, daha stabil olması için bisiklete, demirine ip sarılı(ağırlık yapsın diye) “denge tekerlekleri” de eklemiştir. Bu da büyük ihtimalle çocuk bisikletlerindeki “yardımcı tekerlek”; ilk yardımcı tekerlek oluyor. Daimler bu yardımcı tekerlekleri sadece ürettiği motoru dört tekerlekli bir taşıyıcıda denemek üzere, test amaçlı kullanmak için üretmiş olsa da, bu tasarım ona “motosikletin babası” lakabını kazandırıyor. Aslında Daimler, bisikleti, daha hafif ve manevra yapmanın daha kolay olması sebebiyle test amaçlı kullanıyor.
Tartışma, Daimler’in tasarımından önce var olan, buhar gücü ile çalışan iki ve üç tekerlekli araçların (Sylvester Roper’in 1867 girişimi ve 1868’in Michaux-Perreaux’u – Gaggenheim Müzesi Vitrini, 2003) geniş çaplı araştırılmasıyla başlıyor. Acaba neden bu buhar güçlü iki tekerlekliler “ilk motosiklet” olarak adlandırılmadılar ki?
Öyle görünüyor ki ortada ciddi bir kanıt yok ama sanırım mantıklı spekülasyonlar öne sürebilirim.
Öncelikle, buhar gücü problemliydi, özellikle bisiklete uygun büyüklükte bir motor olamadığı için. Ayrıca sürücü motora su ve kömür eklemek için sürekli eğilmek zorunda kalıyordu. Motorun çok sıcak olması da cabası... Duruma göre motor patlayabiliyordu bile (Whole Pp Magazine Online, 2003). Zerafetten yoksun olmalarına rağmen içten yanmalı motorlar, buharlı motorlara göre daha az problem çıkarıyordu, su ve yakıt eklemek suretiyle sürekli ilgilenmeyi gerektirmiyordu.
Öyleyse yirminci yüzyılı şekillendiren ikinci etmen olarak ise içten yanmalı motor rol almış olmalı. Otomobil ve motosikletin yaşadığımız son yüzyılın sosyo-tarihsel evrimine etkisi hesaplanamaz ölçekte olmakla birlikte ve modern motosikletler ve arabalar Daimler’in tasarım(lar)ındaki prensipler ile aynı prensiplerle çalışmaktadırlar.
İnanıyorum ki üçüncü faktör Daimler’in kendisi, “kötü şöhret” i ve daha sonradan kazandığı güvenirliği ile ilgili. O, Otto’nun motorunda belirgin farklılıklar yarattı, ilk dört tekerlekli arabayı tasarladı, daha sonra Mercedes-Benz adını alacak şirketi kurdu ve şu an o şirket Daimler-Crysler olarak bilinen şirket olarak hayatta kalmayı başardı.
KAYDA DEĞER İCATLAR VE GELİŞMELER
Motosikletin tanınabilir formuna evrimleşebilmesi için 1900’lerde kayda değer birkaç makina ve birkaç icat daha olması gerekiyordu. 1885’den sonraki yedi yıl araştırmalar üç ya da dört tekerlekli araçlar üzerinde yoğunlaştı. Üzerine düşme kaygısını yaşamadan kullanılabilecek makina üretmek yeteri kadar karmaşıktı (Tharp, 2003).
Basit görünen bir icat, pnömatik (şişirilebilen) lastik, 1888 yılında John Boyd Dunlop tarafından bir bisiklet icin üretildi ve muhtemelen motosikletler ve otomobiller için daha konforlu bir sürüş sağlamış oldu. Daha sonra 1895 yılında Fransa’dan “bütün motosiklet motorlarının anası” olan DeDion-Buton geldi. Bu motor küçük, hafif, yüksek devirli, dört zamanlıydı... [ve] fazla sayıda üretim ile motosikletin yaygınlaşmasını mümkün kıldı (Tharp, 2003; Steve, 1999). Belki de DeDion-Buton’un en büyük icadı pil-ve-bobin ateşlemesiydi (Tharp, 2003; Steve, 1999). Önceki içten yanmalı, benzinli motorlarda yakıt/hava karışımını ateşlemek için “sıcak boru” kullanılıyordu. “Sıcak boru”, sadece, motorun silindirlerine uzatılmış, ve bir “Bunsen burner” (Robert Bunsen tarafından icat edilmiş, ısıtma, sterilizasyon, ve ateşleme amacıyla kullanılan laboratuvar ekipmanı) ile ısıtılan, metal bir tüp idi (Whole Pop Magazine Online, 2003). “Sıcak boru” ile yakıt/hava karışımının ateşlenmesini sağlıyordu. Bu sistem çeşitli gözle görülür sebeplerden dolayı problemliydi: durumsal olarak bazen alev sürücüyü yakıyordu, rüzgarla yön değiştiriyordu, ya da motosiklet devrildiğinde yere dökülen benzini ateşliyordu (Whole Pop Magazine, 2003). DeDion-Buton, motorunu, üç tekerleklilerde kullandı fakat tasarım daha sonra Amerika Birleşik Devletleri’nde “Indian” ve “Harley-Davidson” motosiklerinde kopyalanarak kullanıldı.
ABD’deki ilk motosiklet, Massachusetts – Waltham’da 1898 yılında Metz Şirketi tarafından üretilen Orient-Aster’dir. Üretiminde Fransız-yapımı olan DeDion-Buton’un kopyası olan bir Aster motoru kullanılmıştı (Thrap, 2003; Steve, 1999). Genel olarak kabul görmese de Orient-Aster, “Indian (1901)”dan 3 yıl önce, Harley-Davitson(1903)’dan 5 yıl önce üretilmiştir.
FORD’UN DEVRİMİ
Amerikan motosikletinin “altın çağı”na kadar (1910-1915), 150-250 kadar imalatçı firma kuruldu (Modern Marvels: Motorcycles, 2000;2002). Motosiklet ve motosiklet kullanımı popülerlik kazandı. Bu popülerlik, yarış pistleri ile sınırlı kalmadı ve genel amaçlı kullanılan, genç aileler için ideal bir araç oldu (Modern Marvels: Motorcycles, 2000). Motosikletler, ağırlık-güç oranları ve manevra yetenekleri ile zamane yolların (çoğunlukla keçi yollarından ibaret) zorluklarına daha uygun hale getirildi. Kısmen, bu avantajlarından dolayı otomobilden bir adım önde idi. Ülke genelinde polis depatmanlarının ve posta kuryelerinin gözdesi oldu (Modern Marvels: Motorcycles, 2002). Genelde motosikletler daha dayanıklı ve yol şartlarına uygun, ve otomobillerden daha ucuzlardı. Henry Ford “Model T” yi üretene kadar.
İlk imalatçılar eğer Henry Ford ve Henry Ford Motor Şirketi için tasarım yapıyor olmasaydı, motosiklet, aile-ulaşım-aracı haline gelebilirdi. Aslında, Ford ve onun Model T’sinin (Tinn Lizzie ve Flivver olarak da bilinir) Amerikan toplumunun doğasını etkilediği dahi söylenmektedir. Amerika’daki otomobil endüstrisi mütevazi temeller attı. Amerikan araba endüstrisindeki doğuşun bir majör sebebi, 1898 yılındaki bisiklet endüstrisindeki düşüştür (Musclecarclub.com,2002:3). Bu bisiklet imalatçılarının çoğu otomobil imalatına yönelerek “fabrikaları doldurdu” (Musclecarclub.com,2002:3). Fakat otomobiller o zamanlar da lüks ürünlerdi. Otomobiller için pazar dardı. Bilge insanlar bu sebeple otomobilleri, oyuncaktan öteye gidemeyecek “atsız vagon” olarak tanımlıyorlardı (Ford, 1922:35). Henry Ford, otomobili lüks olmaktan çıkarıp bir ihtiyaç haline getirdi ve motosikleti bir spor araç ya da eğlence aracı sınıfına itti.
Ford’un devrimi, motor şirketini kurarak değil, “Çok amaçlı bir motorlu araba üreteceğim” sözleriyle başladı (Rae, 1969). Diğer otomobil üreticileri pahalı olmayan otomobiller üretmeye çabalarken, Ford, Model T’yi üretirlen zamanın kötü yollarına uyum sağlayabilecek dayanıklı bir otomobil yapmak için uğraşıyordu. İlk Model-T’ler 825$’dan satışa sunuldu (Modern Marvels: Motorcycles, 2002). Bu, o zamanın parasıyla bir Amerikan ailesinin iki yıllık kazancı kadardı. Model T’nin fiyatını düşürmenin bir yolu, ürün başına düşen kardan kısmaktı. Ford, Model T’nin fiyatını düşürdükçe daha çok alındı ve genel kar arttı. Fiyatları bu şekilde düşürme politikası net kazançta artış sağladığı için süregelen ekonomik ilim ile ters düştü. “Eğer ürünlerin değerleri insanların gelirlerinden yüksekse, ürünlerin fiyatlarını düşür.” (Ford, 1922:135). 1912’lerde Model T yıllık kazanca tekabül eden 575$’dan daha ucuza satıldı. Her üründen sağlanan kazanç 1914’de 220$(1909)’dan 99$(1913)’ e düştü fakat satışlarda 1908’de 10.000 parçadan 1913’de 248.000’ çıkan bir patlama yaşandı (Musclecarclub.com, 2002:5). Bu 6 yıllık periyotta Ford’un ABD piyasasındaki payı %9,4’ten %48’e çıktı (Musclecarclub.com, 2002:6). Net geliri 3 milyon dolardan(1909) 25 milyon dolara(1914). Yani Ford, stratejik ve sistametik bir şekilde fiyat düşürmenin karı şişireceğini kanıtlamış oldu (Musclecarclub.com, 2002:5).
Ford Şirketinin bir sonraki amacı otomobilin maliyetini düşürmek oldu. Ford Motor Şirketi’nde iki önemli maliyet düşürme fikri uygulandı. Birincisi “assambly line”
(montaj bandı) fikri ile üretim yapmak idi.
Birçok popüler nosyonun tersine montaj bandı Henry Ford tarafından icat edilmemiştir; Oliver Evans ve Eli Whitney zamanında Amerikan endüstrisinde başlayan mekanikleşme ve standartlaşma sürecinin bir sonucudur. Ford, hiçbir temeli, planı olmadan alışılmışın dışında metodlar deneyerek daha verimli üretim sağlamak amacıyla yola çıkmıştır (Rae, 1969).
Montaj bandı oldukça etkin ve iş gücünü azaltan bir teknikti. 1914 yılında Ford 13.000 işçi ile 260.000 araba üretirken endüstrinin geri kalanı 66.350 işçi ile 286.770 araba üretmişti (Musclecarclub.com, 2002:6). Fakat eleştirmenler montaj sürecinin, Ford çalışanlarını düşünmeyen otomatik robotlara, uzaktan kumandayla yönetilen kölelere dönüştürdüğünü söyleyerek yargıladılar. Bu etki, işçilerin şirkette uzun yıllar çalımamasına ve niteliksiz işgücünün artmasına sebep oldu. Bu da beraberinde Ford’un aynı işgücüne sahip olabilmek için kısa-zamanlı eğitimler düzenlemesini gerektirdi. Fakat Ford için eğitim için harcanan bu para kabul edilemezdi. 1914 yılı 5 Ocak’da endüstriyi şok eden ikinci maliyet düşürücü planını açıkladı: “8 saatlik bir iş günü için en az 5$ ödeyeceğini ve kar paylaşım planı yapılacak”. Bu fikir, Ford’un iş danışmanı James Couzens’den geldi (Rae, 1969:74). İş dünyasında “kendi şirketini soyan patron” ya da “yekten sosyalist” olarak lanse edildi ve bu yakıştırmalara cevap olarak şu sözleri söyledi: “Tabi... Eğer iyi para verirseniz, onlarla konuşabilirsiniz”.
5$ yevmiyenin çeşitli sonuçları doğdu, o zamanlar kimse tahmin edemezdi fakat bu, motosiklet tarihini etkiledi.
Yevmiyeler artınca, belirli bir dönem içinde personelin işe giriş ve işten çıkış hızının azalmasıyla maliyetin düşmesi amaçlandı fakat bu hareketin uzantıları düşünülmedi. İkinci sonuç olarak Ford, alım gücü yüksek işçiler yarattığından, işçiler de otomobil alabilecek gelir düzeyine ulaştılar. Üçüncü sonuç olarak Ford, artık personelini sadece olabilecek en düşük maliyette üretim yapan insanlar olarak değil, aynı zamanda otomobil satabileceği bir kitle olarak da görmesi gerektiğini fark etti. Dördüncü sonuç olarak Ford, bir kalem darbesiyle, işçilerini, “günlükçü” kalıbından çıkarıp “müşteri” sınıfına soktu. Ekonomide “müşteri” nin değeri “vatandaş” kadardır. Hakları, kararları önemlidir...
Henry Ford’un bütün bu politikalarının ve iş kararlarının sonuçlarının doğasını tamamiyle anlayarak uygulayıp uygulamadığı tartışılır. Öyle görünüyor ki aldığı kararlar mantık silsilesi takip edilerek alınan kararlardan çok içgüdüsel kararlar. İyi bir ürünü mümkün olduğunca düşük maliyette üretmeye ve satmaya çalışmış. Kar; şirketi işler ve büyür vaziyette tutmaya ve yevmiyeleri, personelin kendisine/ ailesine daha iyi hayat standartları sağlayabilmek için arttırmaya harcanmış. Ve, bunu yapmak, yeni bir müşteri sınıfı yaratmış.
Henry Ford sadece motosikletin kullanım sıklığını değil, aynı zamanda Amerikan toplumunun doğasını ve yönelimlerini de değiştirmiştir. Will Rogers der ki: “Bize yardım mı etti zarar mı verdi, bunu kesin olarak söylemek belki 100 yılımızı alacak fakat bizi bulduğu yerde bırakmadığı kesin.”
Model T’nin seri üretimi olmasaydı, pek tabi motosiklet önde gelen ulaşım araçlarından biri olabilirdi. ABD ile karşılaştırıldığında Avrupa ulusları ulaşımda “scooter”ları daha yaygın olarak kullanmaktadır. Tabi ki, bu farkın bir sebebi de coğrafi yapı ve petrol gibi doğal kaynakların ulaşılabilirliği ile açıklanabilir. Fakat motosiklet ve motosikletçilik henüz genç bir endüstri iken Avrupa uluslarında ne bir otomobil yapan ne de bir otomobil vardı. Başka bir deyişle motosiklet kullanımı Avrupa’da daha fazla benimsenmişti (otomobil ortalama bir vatandaş için pratik bir opsiyon olana kadar).
B.S. Virginia Polytechnic Institute and State University’ de 1989 yılında, Eric Stephen Primm tarafından yapılmış bir tarih araştırmasının bulgularını paylaşmak istiyorum sizlerle. Çalışmanın adı: “The American Bad-Ass: A Social History of the Biker”. Yani: “Amerikan Serserisi: Motorcunun Sosyal Tarihi” Bu çalışma 2004 yılında Colorado Üniversitesinde onay almıştır.
Çalışmanın amacı, motosikletin tarihini, bir motosikletçinin toplum ile etkileşimini ve bugün neredeyse her insanın gördüğü/bildiği/bindiği “araba” ırkına can verişini gözler önüne sermek. Ben çalışmayı soluksuz okudum... En az benim kadar meraklandığınızı tahmin ederek, özetleyerek çevireceğim 134 sayfayı.
3-2-1...
“Modern Amerikan toplumunda motoskletçi hor görülen, korku duyulan ve aynı zamanda kıskanılan ve gıpta edilen bir karakterdir. Bu çelişkiyi daha iyi anlayabilmek için bu çalışma, motosikletçinin kökenini sosyo-tarihsel bir bağlamda ele almıştır.
Ben “motosikletçi hareketi”ni üç farklı “dalga” ile tanımladım ve her dalgayı başından sonuna kadar inceledim. Bu hareketler ilk olarak II. Dünya Savaşı’ndan sonra, savaşın veteran katılımcıları tarafından başlatıldı.
-İlk dalga, benim fiziksel ve sembolik diye adlandırdığım iki farklı seviyede ya da “krallık”da göründü. Fiziksel krallık önceleri “kanunsuz motosikletçiler” olarak bilinen kişilerden oluşmaktaydı. Sembolik krallık ise fiziksel krallığın popüler medyadaki beyanıydı.
-İkinci dalga “motosikletçi”ye öykünen gıptacılardan olşmaktaydı; medyayı gözlemlediler... İlk dalganın sembolik krallığını...
-İkinci krallık tacını halefine, üçüncü krallığa devretti. Üçüncü dalganın en ayırt edici özelliği, bu dalganın insanlarıdır. İlk iki dalgadaki kişiler daha alt tabakanın çalışan, düzenli geliri olan,eğitimli, değer yargılarına sahip olan, ve benzerleri ile tutarlı kişilerdi. Üçüncü dalga insanları ise, ihtiyaçları ile orantılı eğitim ve gelir seviyesindeki orta ve orta-üst seviye sınıflarındandı. Biz şu an (2004) motosiklet dalgalarının üçüncü dalga popülaritesindeyiz.
Çalışmamı, tüm toplumda, bu hareketlerin terk ediş örüntülerini ilgilendiren spekülasyonlarımla etki bırakarak sonlandıracağım.“
Bu yazı 5 üniteden oluşuyor. Öncelikle tüm çalışmanın ne detayda tamamlanmış olduğunu anlamanız açısından ana başlıklarıyla birlikte bu beş bölümü tanıyalım.
“Bölüm 1 (Giriş):
Giriş
Metodoloji
Teorik Kurgular
Pivot Olaylar: Makine, Kayda değer icatlar ve Gelişmeler, Ford’un Devrimi
Tartışma
Bölüm 2 (İlk dalga – Kanunsuzluk Savaş Kahramanı: Motosikletli ortaya çıkar):
Giriş
Olagelenler: Orjinal Kanunsuzlar, Hollister Savaşı, Uzlaşılmış Gerçekler
Enstitüleşme, Üretim Korkusu (ve Boyun Eğiş)
Dağılma/Çöküş
Tartışma
Bölüm 3 (İkinci Dalga – Meleklerin Doğuşu: Motosikletçi Tehdidi):
Giriş
En iyinin Uyanışı
Enstitüleşme
Efsane Büyüyor
Parçalanma
Motosikletlinin Dönüşü
Düşen Melekler
Çöküş
Tartışma
Bölüm 4 (Üçüncü Dalga – Sıcak Krom ve Deri... Ve Altın Kart: Zengin Kentli Motorcular):
Giriş
Harley-Davidson’un Doğuşu ile Yeniden Canlanma
Enstitüleşme: Bu Yeni Çocuklar da Kim? Neden Motosiklet Kullanmak, ve Neden Şimdi? RUB’larla Parlatmak
Söz: İmaj – Kimlik Karşılaştırması
Söz, Fedakarlık ve Zenginlik
Söz, Fedakarlık ve Utanç
Söz: Adam ve Makinası
Kültür Savaşı
Motosikletli Kültürü ve Sosyal Sınıf
Enstitüleşme: Bir Tekrar
Yeniden Doğuş
Tartışma
Bölüm 5 ( Sonuçlar – Gün Batımına Sürmek: Motosikletlinin Alınyazısı)
Giriş
Parçalanma/Çöküş
Üçüncü Dalga
İkinci Dalga
İç Baskılar
Tartışma
Referanslar”
Seçerek ve özetleyerek çevireceğim. İlgim doğrultusunda okuyacağınızı önceden bilmenizi isterim.
“BÖLÜM 1 :
GİRİŞ
“Motorcu” kelimesi çeşitli algılarla birlikte gelir, mesela: yüksek sesli, korkunç makineler; siyah deri ve kirli kıyafetler içinde bir adam; düzgün olmayan bir görüntü; tehlikeli, ketum ve bunlara rağmen kıskançlık uyandıran ve romantik... Neredeyse efsanevi bir figürdür. “Cowboy” gibi... Herkes bir motorcunun nasıl olduğunu ”bilir” fakat çok az insan gerçekten kişisel olarak bir tane tanıyordur...
O herkesin bildiği motorcu, bazı ayrık grupların yansımasından çok ulusal yayının ve Hollywood film endüstrisinin tasarımıdır.
METODOLOJİ
Çalışmamın başlığından anlaşılacağı üzere, sorularımı yanıtlamak için veri toplarken tarihsel metodoloji kullandım. Daha çok açıklayıcı tarih içermekle birlikte değerlendirmeci ve yer yer yargılayıcı yorumlar da içeriyor olacak. Bu çalışmaya 1996-97 yıllarında başladım ve 6-7 yıllık verilere dayanarak yazıyorum. Kütüphaneleri ve arşivleri motorcular ve motosiklet kulüpleri ile ilgili bilgiler bulabilmek için tarayarak işe başladım ve bu konuda yapılmış bir bilimsel çalışmaya rastlamadığım için çok şaşırdım. Araştırmamı internet ve vidyo arşivleri ile genişleterek birazcık daha bilgiye ulaşabildim. Her nasılsa inat ettim, ve araştırmalarım birkaç yıl içinde bilgiye dönüştü. Yaklaşık olarak 1999 yılında akademik çalışmalarda, biyografilerde, otobiyografilerde, belgesel filmlerde, ve motosiklet ile ilgili araştırmamı bağlayan benzer kayıtlarda bir patlama yaşandı. Bu zengin kaynakları dikkatle tarayarak, sanıyorum bu motorcu diye adlandırılan “kültürel eser” ile ilgili mantıklı ve tutarlı bir sosyal tarih çıkarımı yaptım.
TEORİK KURGULAR
Motorcunun sosyal tarihinin izini sürerken çeşitli teorik kurgular da listeleyeceğim. Bunlardan 3 tanesi bu çalışma boyunca tekrar vuku bulacak.
Armand Mauss’ un (1975) sosyal hareketlerin doğal tarihinin teorisi bu çalışma için organizasyonel tapınak olacak. Orrin Klapp’ ın (1962) sosyal tipleri kavramsallaştırışını motorcuyu ve nereden geldiğini daha iyi tanımlamak için kullanacağım, ve Jean Baudrillard (1983;1994) bize medyanın, motorcunun sosyal tipinin biçilmesinde nasıl bir rol aldığını daha iyi anlatacak.
Mauss (1975), sosyal problemleri sosyal hareketler olarak analiz etmemizi öngörür. Mauss’ a göre motorcu hareketi en iyi, “Dışarıdaki toplumsal durumları değiştirmeyi amaçlamadan kişisel ve toplumsal doyumsuzluklarla başa çıkabilmek için gelişmiş ifadesel hareket “olarak açıklanır. Mauss, bu sosyal hareketin tarihini 5 aşamaya ayırmıştır fakat bu ayrım aşırı basitleştirme riski taşıdığından dolayı yerinde ve kesin çizgiler olarak algılanmamalıdır.
1-Başlangıç
2-Birleşme
3-Enstitüleşme
4-Parçalanma
5-Çöküş
Klapp (1962) ise kitabında Amerikan toplumunu baskın sosyal tipleriyle, dil üzerinden ele almıştır; kahramanlar, kötü adamlar (cani,hain,çapkın) ve aptallar. Ona göre, eğer birşey önemliyse, ona bir isim bulunur ve hakkında konuşulur. Sosyal tip “mantıklı” veya “bilimsel” değildir. Tipler, pratik deneyimlere ve herkes tarafından kabul edilmiş yargılamalara göre belirlenmiştir. Klapp’ ın tanımlamasına göre motorcu- kendi kendini o şekilde tanımlamak istese de istemese de- öyle görünen ve davranan kişidir.
“Motorcu” yakıştırmaları madem toplum tarafından benimsendiği gibi algılanıyor, peki, ilk söylemler ne zaman ortaya çıkmış? Bu sorunun cevabını Bölüm 2’ de Baudrillard’ ın araştırmalarıyla alacağız. Bu şimdi ne demek oluyor? Bildiğimiz çoğu şey, dünyayı algılayışımız, gerçeği algılayışımız medya yoluyla mı besleniyor? Evet... Medya yoluyla edinilen duyumlar, zihnimizde kalan fotoğraflar dünyadaki “gerçek” leri algılayışımız oluyor. Hatta buna -asıl objeler sokakta dururken inandığımız bu gerçeklere hiper-reel, gerçek üstü de denilebilir... Reklamlarda izleyip ağzımızın suyunu akıtan hamburgerlerin aslına benzemediğini herhalde herkes biliyordur. Buna rağmen her girişimde reklamda gördüğümüz o tabloyla karşılaşmak beklentisi içinde oluruz. Gerçek üstü, gerçeğin ötesine geçmiştir, gözümüzün önündekini göremeyiz... Önceleri, motorcu da hamburger gibi gerçek üstüydü. Toplumdaki imajlar medya tarafından beslenmiş ve sosyal tipleme bu gözlemlere dayanılarak üretilmişti çünkü çoğu insan henüz hiç “motorcu” görmemişti. (O zamanlar sosyal tipleme gazete, magazin, film ve daha sonra televizyon ile besleniyordu.)
PIVOT OLAYLAR
Motosiklet tarihinin ilk zamanlarında, onlar olmadan “motorcu” olarak bilinen bir tabakanın oluşamayacağı iki temel olay yaşanmıştır. Birisi açık ve net olarak “motosikletin icadı”dır. İkincisi ise Henry Ford, onun çalışma felsefesi, T Ford Modeli, Amerikalılar ve onların arabalarının türemesiyle ilişkili olaylar serisidir.
MAKİNE
Motosiklet ne zaman icat edildi? Kim icat etti? Bunlar, basit cevapları olmayan basit sorular. Birçok buluşta olduğu gibi ilk motosikletin icadı da tartışmalıdır. Önümüzü aydınlatmak için “motosiklet” kelimesinin anlamını araştırarak işe başlayalım.
Bazıları, “iki veya daha çok tekerli ve bir motordan güç alan araç” şeklinde tanımlayacaktır. Fakat tarihçilerin kabul ettiği “ilk motosiklet” ile aynı kriterlere sahip birçok araç daha önce de var olmuştur. Asıl soruma dönecek olursak, ben, bilinen ilk zamanlardaki buluşları ve motosikletin şu anki formuna en yakın halini (1900’lerin başları) size sunmak ve cevap olacak bu yorumu size bırakmak isterim.
Şu konuda uzlaşmaya varılmıştır ki, motosiklet, “güvenlik” bisikleti soyundan gelmektedir; ön ve arka tekerlekleri aynı büyüklükte olan, pedallı manivela mekanizması ile ön teker döndürülerek ilerleyen araç soyu. Güvenlik bisikletinin kökeni ise “yüksek-teker” bisikletine dayanır. Hala hatırımızda olan yüksek teker bisikletleri 1870’lerde sadece 10 yıllığına popüler kalmıştır. Tehlikeli ve sürüşü zordur, daha fazla hıza ulaşabilmek için üretilmişlerdir. Yüksek-teker bisikletinin atası ise gene tekerlekleri aynı boyutlarda, pedalları ön tekere ilişik olan, ismi “pedal” ve “hız” kelimelerinden türemiş “velocipade” ya da “push-bike” adındaki araçtır ve 1800’lü yıllarda görülmüştür.
Tarihçiler “Gottlieb Daimler”in ilk motosikleti ürettiği konusunda da uzlaşmaktadırlar. Daimler sadece “motosikletin babası” olarak değil(The Corax Zaman Makinesi,2003; Guggenheim Müzesi Vitrini, 2003), aynı zamanda otomobilin babalarından biri olarak da bilinir. Daimler, 1872’de, Nikolaus Otto öncüllüğünde dört-zamanlı içten yanmalı, motoru geliştirmek ile uğraştığı “Deutz Gasmotorenfabrik”de teknik direktör olarak çalışıyordu. Otto ve Daimler arasında, şirketin enerjisini hangi yöne kanalize etmesi gerektiği konusunda fikir ayrılıkları yaşanmaya başladı. Otto, daha çok motor üretmek; Daimler araştırmaya ve Otto’nun motorunu geliştirmeye efor sarf etmek istiyordu (Wernle, 2003). 1885 yılında, Daimler ve Maybach kendi 4-zamanlı motorlarının patentini aldılar (Wernle, 2003) ve aynı yılda motorlarını bir bisiklete yerleştirdiler. Bu da, genel olarak, “motosiklet”in tanımına uyan ilk aracı ortaya çıkarmış oldu.
Bir yıl sonra, Daimler ve Maybach üzeri bez ile örtülü vagonu - şu an birçok insanın “ilk araba” olduğuna inandıkları şeyi- motorlarını taşıması amacıyla modifiye ettiler. Daha sonra, Carl Benz’in şirketi “Mercedes-Benz” ile birleşecek olan Daimler Motoren-Gessellschaft’ı kurarak devam ettiler (Wernle, 2003).
Daimler’in motosikleti tahta şasili güvenlik motosikletinden yapılmıştı. Bu tip bisikletler demir-bantlı-tahta-fren düzenli, sarsıntılı sürüşünden dolayı “bone shaker” (kemik titreten) ya da “bone crusher” (kemik çarptıran) olarak da biliniyordu. Motora ek olarak, Daimler, daha stabil olması için bisiklete, demirine ip sarılı(ağırlık yapsın diye) “denge tekerlekleri” de eklemiştir. Bu da büyük ihtimalle çocuk bisikletlerindeki “yardımcı tekerlek”; ilk yardımcı tekerlek oluyor. Daimler bu yardımcı tekerlekleri sadece ürettiği motoru dört tekerlekli bir taşıyıcıda denemek üzere, test amaçlı kullanmak için üretmiş olsa da, bu tasarım ona “motosikletin babası” lakabını kazandırıyor. Aslında Daimler, bisikleti, daha hafif ve manevra yapmanın daha kolay olması sebebiyle test amaçlı kullanıyor.
Tartışma, Daimler’in tasarımından önce var olan, buhar gücü ile çalışan iki ve üç tekerlekli araçların (Sylvester Roper’in 1867 girişimi ve 1868’in Michaux-Perreaux’u – Gaggenheim Müzesi Vitrini, 2003) geniş çaplı araştırılmasıyla başlıyor. Acaba neden bu buhar güçlü iki tekerlekliler “ilk motosiklet” olarak adlandırılmadılar ki?
Öyle görünüyor ki ortada ciddi bir kanıt yok ama sanırım mantıklı spekülasyonlar öne sürebilirim.
Öncelikle, buhar gücü problemliydi, özellikle bisiklete uygun büyüklükte bir motor olamadığı için. Ayrıca sürücü motora su ve kömür eklemek için sürekli eğilmek zorunda kalıyordu. Motorun çok sıcak olması da cabası... Duruma göre motor patlayabiliyordu bile (Whole Pp Magazine Online, 2003). Zerafetten yoksun olmalarına rağmen içten yanmalı motorlar, buharlı motorlara göre daha az problem çıkarıyordu, su ve yakıt eklemek suretiyle sürekli ilgilenmeyi gerektirmiyordu.
Öyleyse yirminci yüzyılı şekillendiren ikinci etmen olarak ise içten yanmalı motor rol almış olmalı. Otomobil ve motosikletin yaşadığımız son yüzyılın sosyo-tarihsel evrimine etkisi hesaplanamaz ölçekte olmakla birlikte ve modern motosikletler ve arabalar Daimler’in tasarım(lar)ındaki prensipler ile aynı prensiplerle çalışmaktadırlar.
İnanıyorum ki üçüncü faktör Daimler’in kendisi, “kötü şöhret” i ve daha sonradan kazandığı güvenirliği ile ilgili. O, Otto’nun motorunda belirgin farklılıklar yarattı, ilk dört tekerlekli arabayı tasarladı, daha sonra Mercedes-Benz adını alacak şirketi kurdu ve şu an o şirket Daimler-Crysler olarak bilinen şirket olarak hayatta kalmayı başardı.
KAYDA DEĞER İCATLAR VE GELİŞMELER
Motosikletin tanınabilir formuna evrimleşebilmesi için 1900’lerde kayda değer birkaç makina ve birkaç icat daha olması gerekiyordu. 1885’den sonraki yedi yıl araştırmalar üç ya da dört tekerlekli araçlar üzerinde yoğunlaştı. Üzerine düşme kaygısını yaşamadan kullanılabilecek makina üretmek yeteri kadar karmaşıktı (Tharp, 2003).
Basit görünen bir icat, pnömatik (şişirilebilen) lastik, 1888 yılında John Boyd Dunlop tarafından bir bisiklet icin üretildi ve muhtemelen motosikletler ve otomobiller için daha konforlu bir sürüş sağlamış oldu. Daha sonra 1895 yılında Fransa’dan “bütün motosiklet motorlarının anası” olan DeDion-Buton geldi. Bu motor küçük, hafif, yüksek devirli, dört zamanlıydı... [ve] fazla sayıda üretim ile motosikletin yaygınlaşmasını mümkün kıldı (Tharp, 2003; Steve, 1999). Belki de DeDion-Buton’un en büyük icadı pil-ve-bobin ateşlemesiydi (Tharp, 2003; Steve, 1999). Önceki içten yanmalı, benzinli motorlarda yakıt/hava karışımını ateşlemek için “sıcak boru” kullanılıyordu. “Sıcak boru”, sadece, motorun silindirlerine uzatılmış, ve bir “Bunsen burner” (Robert Bunsen tarafından icat edilmiş, ısıtma, sterilizasyon, ve ateşleme amacıyla kullanılan laboratuvar ekipmanı) ile ısıtılan, metal bir tüp idi (Whole Pop Magazine Online, 2003). “Sıcak boru” ile yakıt/hava karışımının ateşlenmesini sağlıyordu. Bu sistem çeşitli gözle görülür sebeplerden dolayı problemliydi: durumsal olarak bazen alev sürücüyü yakıyordu, rüzgarla yön değiştiriyordu, ya da motosiklet devrildiğinde yere dökülen benzini ateşliyordu (Whole Pop Magazine, 2003). DeDion-Buton, motorunu, üç tekerleklilerde kullandı fakat tasarım daha sonra Amerika Birleşik Devletleri’nde “Indian” ve “Harley-Davidson” motosiklerinde kopyalanarak kullanıldı.
ABD’deki ilk motosiklet, Massachusetts – Waltham’da 1898 yılında Metz Şirketi tarafından üretilen Orient-Aster’dir. Üretiminde Fransız-yapımı olan DeDion-Buton’un kopyası olan bir Aster motoru kullanılmıştı (Thrap, 2003; Steve, 1999). Genel olarak kabul görmese de Orient-Aster, “Indian (1901)”dan 3 yıl önce, Harley-Davitson(1903)’dan 5 yıl önce üretilmiştir.
FORD’UN DEVRİMİ
Amerikan motosikletinin “altın çağı”na kadar (1910-1915), 150-250 kadar imalatçı firma kuruldu (Modern Marvels: Motorcycles, 2000;2002). Motosiklet ve motosiklet kullanımı popülerlik kazandı. Bu popülerlik, yarış pistleri ile sınırlı kalmadı ve genel amaçlı kullanılan, genç aileler için ideal bir araç oldu (Modern Marvels: Motorcycles, 2000). Motosikletler, ağırlık-güç oranları ve manevra yetenekleri ile zamane yolların (çoğunlukla keçi yollarından ibaret) zorluklarına daha uygun hale getirildi. Kısmen, bu avantajlarından dolayı otomobilden bir adım önde idi. Ülke genelinde polis depatmanlarının ve posta kuryelerinin gözdesi oldu (Modern Marvels: Motorcycles, 2002). Genelde motosikletler daha dayanıklı ve yol şartlarına uygun, ve otomobillerden daha ucuzlardı. Henry Ford “Model T” yi üretene kadar.
İlk imalatçılar eğer Henry Ford ve Henry Ford Motor Şirketi için tasarım yapıyor olmasaydı, motosiklet, aile-ulaşım-aracı haline gelebilirdi. Aslında, Ford ve onun Model T’sinin (Tinn Lizzie ve Flivver olarak da bilinir) Amerikan toplumunun doğasını etkilediği dahi söylenmektedir. Amerika’daki otomobil endüstrisi mütevazi temeller attı. Amerikan araba endüstrisindeki doğuşun bir majör sebebi, 1898 yılındaki bisiklet endüstrisindeki düşüştür (Musclecarclub.com,2002:3). Bu bisiklet imalatçılarının çoğu otomobil imalatına yönelerek “fabrikaları doldurdu” (Musclecarclub.com,2002:3). Fakat otomobiller o zamanlar da lüks ürünlerdi. Otomobiller için pazar dardı. Bilge insanlar bu sebeple otomobilleri, oyuncaktan öteye gidemeyecek “atsız vagon” olarak tanımlıyorlardı (Ford, 1922:35). Henry Ford, otomobili lüks olmaktan çıkarıp bir ihtiyaç haline getirdi ve motosikleti bir spor araç ya da eğlence aracı sınıfına itti.
Ford’un devrimi, motor şirketini kurarak değil, “Çok amaçlı bir motorlu araba üreteceğim” sözleriyle başladı (Rae, 1969). Diğer otomobil üreticileri pahalı olmayan otomobiller üretmeye çabalarken, Ford, Model T’yi üretirlen zamanın kötü yollarına uyum sağlayabilecek dayanıklı bir otomobil yapmak için uğraşıyordu. İlk Model-T’ler 825$’dan satışa sunuldu (Modern Marvels: Motorcycles, 2002). Bu, o zamanın parasıyla bir Amerikan ailesinin iki yıllık kazancı kadardı. Model T’nin fiyatını düşürmenin bir yolu, ürün başına düşen kardan kısmaktı. Ford, Model T’nin fiyatını düşürdükçe daha çok alındı ve genel kar arttı. Fiyatları bu şekilde düşürme politikası net kazançta artış sağladığı için süregelen ekonomik ilim ile ters düştü. “Eğer ürünlerin değerleri insanların gelirlerinden yüksekse, ürünlerin fiyatlarını düşür.” (Ford, 1922:135). 1912’lerde Model T yıllık kazanca tekabül eden 575$’dan daha ucuza satıldı. Her üründen sağlanan kazanç 1914’de 220$(1909)’dan 99$(1913)’ e düştü fakat satışlarda 1908’de 10.000 parçadan 1913’de 248.000’ çıkan bir patlama yaşandı (Musclecarclub.com, 2002:5). Bu 6 yıllık periyotta Ford’un ABD piyasasındaki payı %9,4’ten %48’e çıktı (Musclecarclub.com, 2002:6). Net geliri 3 milyon dolardan(1909) 25 milyon dolara(1914). Yani Ford, stratejik ve sistametik bir şekilde fiyat düşürmenin karı şişireceğini kanıtlamış oldu (Musclecarclub.com, 2002:5).
Ford Şirketinin bir sonraki amacı otomobilin maliyetini düşürmek oldu. Ford Motor Şirketi’nde iki önemli maliyet düşürme fikri uygulandı. Birincisi “assambly line”
(montaj bandı) fikri ile üretim yapmak idi.
Birçok popüler nosyonun tersine montaj bandı Henry Ford tarafından icat edilmemiştir; Oliver Evans ve Eli Whitney zamanında Amerikan endüstrisinde başlayan mekanikleşme ve standartlaşma sürecinin bir sonucudur. Ford, hiçbir temeli, planı olmadan alışılmışın dışında metodlar deneyerek daha verimli üretim sağlamak amacıyla yola çıkmıştır (Rae, 1969).
Montaj bandı oldukça etkin ve iş gücünü azaltan bir teknikti. 1914 yılında Ford 13.000 işçi ile 260.000 araba üretirken endüstrinin geri kalanı 66.350 işçi ile 286.770 araba üretmişti (Musclecarclub.com, 2002:6). Fakat eleştirmenler montaj sürecinin, Ford çalışanlarını düşünmeyen otomatik robotlara, uzaktan kumandayla yönetilen kölelere dönüştürdüğünü söyleyerek yargıladılar. Bu etki, işçilerin şirkette uzun yıllar çalımamasına ve niteliksiz işgücünün artmasına sebep oldu. Bu da beraberinde Ford’un aynı işgücüne sahip olabilmek için kısa-zamanlı eğitimler düzenlemesini gerektirdi. Fakat Ford için eğitim için harcanan bu para kabul edilemezdi. 1914 yılı 5 Ocak’da endüstriyi şok eden ikinci maliyet düşürücü planını açıkladı: “8 saatlik bir iş günü için en az 5$ ödeyeceğini ve kar paylaşım planı yapılacak”. Bu fikir, Ford’un iş danışmanı James Couzens’den geldi (Rae, 1969:74). İş dünyasında “kendi şirketini soyan patron” ya da “yekten sosyalist” olarak lanse edildi ve bu yakıştırmalara cevap olarak şu sözleri söyledi: “Tabi... Eğer iyi para verirseniz, onlarla konuşabilirsiniz”.
5$ yevmiyenin çeşitli sonuçları doğdu, o zamanlar kimse tahmin edemezdi fakat bu, motosiklet tarihini etkiledi.
Yevmiyeler artınca, belirli bir dönem içinde personelin işe giriş ve işten çıkış hızının azalmasıyla maliyetin düşmesi amaçlandı fakat bu hareketin uzantıları düşünülmedi. İkinci sonuç olarak Ford, alım gücü yüksek işçiler yarattığından, işçiler de otomobil alabilecek gelir düzeyine ulaştılar. Üçüncü sonuç olarak Ford, artık personelini sadece olabilecek en düşük maliyette üretim yapan insanlar olarak değil, aynı zamanda otomobil satabileceği bir kitle olarak da görmesi gerektiğini fark etti. Dördüncü sonuç olarak Ford, bir kalem darbesiyle, işçilerini, “günlükçü” kalıbından çıkarıp “müşteri” sınıfına soktu. Ekonomide “müşteri” nin değeri “vatandaş” kadardır. Hakları, kararları önemlidir...
Henry Ford’un bütün bu politikalarının ve iş kararlarının sonuçlarının doğasını tamamiyle anlayarak uygulayıp uygulamadığı tartışılır. Öyle görünüyor ki aldığı kararlar mantık silsilesi takip edilerek alınan kararlardan çok içgüdüsel kararlar. İyi bir ürünü mümkün olduğunca düşük maliyette üretmeye ve satmaya çalışmış. Kar; şirketi işler ve büyür vaziyette tutmaya ve yevmiyeleri, personelin kendisine/ ailesine daha iyi hayat standartları sağlayabilmek için arttırmaya harcanmış. Ve, bunu yapmak, yeni bir müşteri sınıfı yaratmış.
Henry Ford sadece motosikletin kullanım sıklığını değil, aynı zamanda Amerikan toplumunun doğasını ve yönelimlerini de değiştirmiştir. Will Rogers der ki: “Bize yardım mı etti zarar mı verdi, bunu kesin olarak söylemek belki 100 yılımızı alacak fakat bizi bulduğu yerde bırakmadığı kesin.”
Model T’nin seri üretimi olmasaydı, pek tabi motosiklet önde gelen ulaşım araçlarından biri olabilirdi. ABD ile karşılaştırıldığında Avrupa ulusları ulaşımda “scooter”ları daha yaygın olarak kullanmaktadır. Tabi ki, bu farkın bir sebebi de coğrafi yapı ve petrol gibi doğal kaynakların ulaşılabilirliği ile açıklanabilir. Fakat motosiklet ve motosikletçilik henüz genç bir endüstri iken Avrupa uluslarında ne bir otomobil yapan ne de bir otomobil vardı. Başka bir deyişle motosiklet kullanımı Avrupa’da daha fazla benimsenmişti (otomobil ortalama bir vatandaş için pratik bir opsiyon olana kadar).
Yorumlar
Yorum Gönder